કેવો છે, લોઢાના પાટે સરકતો રેલવેનો 2.8 કિ.મી. લાંબો ‘શેષનાગ’?
‘શેષનાગ’ જેવી અસાધારણ લંબાઈની માલવાહક ટ્રેન માટે ભારતીય રેલવેએ શરૂ કરેલો ‘પાયથન’ પ્રોજેક્ટ શો છે?
હિંદુ પુરાણ મુજબ બ્રહ્મા, વિષ્ણુ મહેશ અનુક્રમે સૃષ્ટિના સર્જક, પાલક અને વિનાશક છે. બ્રહ્મા દ્વારા સર્જિત સૃષ્ટિની તમામ દેખરેખ વિષ્ણુની જવાબદારી છે, જે તેઓ ક્ષીરસાગર નામના અફાટ સમુદ્રમાં શેષનાગ પર શયન કરતા નિભાવે છે. મહર્ષિ કશ્યપ અને દક્ષ પ્રજાપતિની કન્યા કદ્રુના પુત્ર શેષનાગને ૧,૦૦૦ ફેણ છે, જ્યારે તેમની લાંબી, ભરાવદાર કાયાનો તો અંત જ નથી! માટે જ તેઓ અનંતનાગ કહેવાયા.
પુરાણોમાં જેનું વર્ણન કરેલું છે તે સ્વર્ગલોકના શેષનાગને તો નજરે જોવાનો સવાલ નથી, પણ જુલાઈ ૨, ૨૦૨૦ના રોજ મહારાષ્ટ્રના નાગપુર અને છત્તીસગઢના કોરબા વચ્ચે ૨૬૦ કિલોમીટર લાંબા રેલવે ટ્રેક નજીક હાજર અનેક લોકોએ ૨.૮ કિલોમીટર લાંબા, લોખંડી ‘શેષનાગ’નો સાક્ષાત્કાર કર્યો. કુલ મળીને ૨૩૬ ભારખાનાં, ૪ બ્રેક વાન અને ૯ ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનો સાથે કલાકના ૬૦ કિલોમીટરના વેગે ધસી જનાર એ ‘શેષનાગ’ એટલે કે માલવાહક ટ્રેનનાં જેમણે દર્શન કર્યાં તેઓ તેની અ..ધ..ધ.. લંબાઈ અવાચક બની જોતા રહી ગયા. ધડધડાટી બોલાવતી ટ્રેનનાં એક કે બાદ એક ભારખાનાં નજર સામે પસાર થતાં જાય તેમ ‘હજી કેટલાં રહ્યાં?’ની લાગણી તેમને થતી હતી. પરંતુ ક્ષીરસાગરમાં બિરાજેલા અનંત શેષનાગની માફક ‘શેષનાગ’ માલગાડીનો પણ જાણે કે છેડો જ નહોતો.
સામાન્ય રીતે પ૪થી પ૭ ભારખાનાં ધરાવતી ભારતીય રેલવેની ગૂડ્ઝ ટ્રેન ૭૦૦ મીટર કરતાં લાંબી ન હોય એ જોતાં ‘શેષનાગ’ ચાર નોખી માલગાડીના સંયોજન વડે બનેલી વન-પીસ ટ્રેન છે. આટલી લાંબીલચક ટ્રેન માત્ર વિક્રમ સર્જવા અર્થે દોડી એવું નથી. બલકે, અસાધારણ લંબાઈની માલવાહક ગાડી શરૂ કરવા પાછળ કેટલાંક ટેક્નિકલ કારણો રહેલાં છે. વળી ‘શેષનાગ’ જેવી ટ્રેન દોડાવવામાં ટેક્નિકલ પડકારો પણ છે. બન્નેથી સરળ સમજૂતી ક્રમાનુસાર જોઈએ.
***‘શેષનાગ’ જરૂરી કેમ બની?***
ભારતમાં છેલ્લા બે દાયકાથી કાચા માલની જરૂરિયાતમાં અને તૈયાર માલના પરિવહનમાં ભારે ઉછાળો આવ્યો છે. માલસામાનના ઝડપી અને પ્રમાણમાં જરા સોંઘા પરિવહનનું રેલવે જેવું કોઈ માધ્યમ નહિ. આથી દેશભરના ઉત્પાદકો, આયાતકારો અને નિકાસકારો તેમના માલની હેરફેર માટે રેલવે પર મદાર રાખે છે. ૨૦૦૦ની સાલ પછી દેશના કેટલાક પ્રમુખ શહેરો-નગરોનાં રેલવે યાર્ડમાં માલનો ભરાવો થવા લાગ્યો ત્યારે ભારખાનાંનો મર્યાદિત રોલિંગ સ્ટોક ધરાવતી રેલવેને માલની હેરફેર માટે ગૂડ્ઝ ટ્રેનોની ખેંચ વરતાવા લાગી. આના ઉકેલ માટે રેલ મંત્રાલયે ૨૦૦૪માં દરેક ગૂડ્ઝ ટ્રેનનાં ભારખાનાંમાં લિમિટ કરતાં સહેજ વધુ માલ ખડકવાની નીતિ અમલમાં મૂકી. અગાઉ ભારખાનાંની એક્સલદીઠ બોજવહનશક્તિ વીસેક ટન હતી તેને વધુ ૨ ટન માલ વડે ‘ટોપ અપ’ કરવામાં આવી. દાંત ખોતરીને પેટ ભરવા જેવો તે નુસખો હતો, કારણ કે એક્સલદીઠ ૨ ટન માલનું ‘ઓવરલોડિંગ’ કર્યા પછી પણ યાર્ડમાં માલનો ભરાવો ખાસ ઓછો થતો નહોતો.
આથી થોડા વખત પછી રેલ મંત્રાલયે ૨ ટનનો ફિગર વધારીને ૬ ટનનો કરી નાખ્યો. મે, ૨૦૦પ પછી તો કોલસાનું તેમજ કાચા લોખંડનું વહન કરતાં ભારખાનાંમાં અનુક્રમે વધારાના ૮ અને ૧૦ ટન માલનો એક્સ્ટ્રા બોજો લાદવામાં આવ્યો. દોઢેક વર્ષમાં આનું સુખદ પરિણામ દેખાવા લાગ્યું. વર્ષોથી નુકસાનીમાં ચાલતી ભારતીય રેલવેને નૂરની આવકમાં ટંકશાળ પડી. નાણાકીય સમીકરણો સુખદ રીતે બદલાયાં અને ઘણાં વર્ષે હિસાબી ચોપડે માતબર નફો બોલ્યો. ‘ધ હિંદુસ્તાન ટાઇમ્સે’ મે ૩૧, ૨૦૦૭ના અહેવાલમાં નોંધ્યું તેમ ૨૦૦૬-૦૭માં ભારતીય રેલવેએ ૨૦,૦૦૦ કરોડનો તગડો નફો રળ્યો. આગામી વર્ષે નફાનો આંકડો ૨૩,પ૦૦ કરોડને આંબી જાય તેવી સંભાવના હતી.
આ આર્થિક લાભ સામે ગેરલાભ પણ હતો. ભારખાનાંની તય કરેલી બોજવહન ક્ષમતા કરતાં તેમાં વધુ પડતો માલ ભરવાથી વધારાનું વજન પાટા, સ્લીપર્સ અને કપચી નીચેની સપાટ જમીનને નુકસાન કરતું હતું. ૨૦૦૬માં પાટામાં પડેલા ભંગાણને (ફ્રેકચરને) કારણે એક માલવાહક ગાડી પાટેથી ખડી પડ્યાની ઘટનાએ તંત્રને સાબદું કર્યું ત્યારે ભારખાનાંની અને પાટાની આવરદા ન ઘટે એ ખાતર ‘ઓવરલોડિંગ’ હળવું કરવાનો પ્રસ્તાવ મુકાયો. જો કે રેલવે ખાતું દૂઝણી ગાયની લાત સહી લેવાની ફિલસૂફીમાં રાચતું રહ્યું. તિજોરીમાં ખણખણિયાંની સાંબેલાધાર વર્ષા થઈ, પણ સામે ભારખાનાં, પાટા, સ્લીપર્સ વગેરેની ખાનાખરાબી ચિંતાજનક હતી. છતાં તેની તરફ ધ્યાન ન અપાયું. ચારેક વર્ષ પછી ૨૦૧૦માં Freight and Wagon Management on Indian Railwaysના કુલ ૮૧ પાનાંના વાર્ષિક રિપોર્ટમાં ખાનાખરાબીનું સરવૈયું રજૂ કરવામાં આવ્યું, જે મુજબ બે વર્ષના ગાળામાં પાટાનું ફ્રેકચર યાને ભંગાણ થયાના ૩,૨પ૪ બનાવો નોંધાયા હતા. વધુ પડતા વજનને લીધે ભારખાનાંની સસ્પેન્શન સ્પ્રિંગ નાકામ બન્યાની ઘટનામાં ૨૩%નો વધારો થયો હતો, જ્યારે ભારખાનાંને નુકસાન થયાની ઘટના ૧૧.૩૨% વધી હતી.
***‘શેષનાગ’નું અવતરણ***
બે વર્ષ પછી રેલવેના Research Design and Standards organisation/ RDSO વિભાગે ‘ઓવરલોડિંગ’ની સમસ્યાનો કાયમી તોડ કાઢી દેતો ‘પાયથન’ નામનો પ્રોજેક્ટ ઘડી કાઢ્યો. પ્રોજેક્ટ માટે એવું નામ એટલા માટે પસંદ કરાયું કે તેના અંતર્ગત દોડનારી ગૂડ્ઝ ટ્રેન અજગર જેવી લાંબી રાખવાની હતી—અર્થાત્ બે કે વધુ માલવાહક ગાડીઓને પરસ્પર જોડીને જે વન-પીસ ટ્રેન બને તે ‘પાયથન’! આવી માલગાડીમાં ભારખાનાંની સંખ્યા બમણી હોય, એટલે નોર્મલ કરતાં વધુ સામાનનું વહન થઈ શકે. પ્રત્યેક વેગનમાં નિર્ધારિત અને સલામત લિમિટ કરતાં વધુ માલ ન હોય, એટલે ભારખાનાં, પાટા, સ્લીપર્સ અને જમીનને નુકસાન પહોંચવાનો સવાલ નહોતો.
ડિસેમ્બર ૧પ, ૨૦૧૪ના રોજ દેશની સૌપ્રથમ ‘પાયથન’ ટ્રેન સફળતાપૂર્વક દોડી. કુલ ૧૧૮ ભારખાનાં ધરાવતી ૧.૪ કિલોમીટર લાંબી ટ્રેનને ખેંચવા માટે ત્રણ બળુકાં એન્જિનો જોતરવામાં આવ્યાં હતાં. વખત જતાં ભારખાનાંની સંખ્યા વધારીને ૧૪૭ના આંકડે પહોંચી અને ૩૦મી જૂન, ૨૦૨૦ના રોજ ૧૭૭ ભારખાનાંવાળી ‘સુપર એનેકોન્ડા’ ટ્રેને ઓડિશાના લાજકુરા અને રૂરકેલા વચ્ચે સફર ખેડીને નવો વિક્રમ સ્થાપ્યો. બે દિવસ બાદ ૨૩૬ ભારખાનાં, ૪ બ્રેક વાન અને ૯ ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનો ધરાવતી ૨.૮ કિલોમીટર લાંબી ‘શેષનાગ’ ટ્રેને લંબાઈમાં ‘સુપર એનેકોન્ડા’ને ઝાંખી પાડી દીધી.
***‘શેષનાગ’નું સંચાલન***
આશરે ૩ કિલોમીટર લાંબી સોડ તાણતી ‘શેષનાગ’નું ભારખાનાં તથા માલ સહિતનું વજન ૨૦,૦૦૦ ટન (બે કરોડ કિલોગ્રામ) બેસે છે. આ જબરજસ્ત બોજો ખેંચી જવો એકલદોકલ એન્જિનનું કામ નહિ. આથી ‘શેષનાગ’ના મોખરે ૩ અને દર થોડા વેગનના અંતરાલે બબ્બેની જોડીમાં ૬ એન્જિનો જોતરવામાં આવ્યાં. ચિત્તરંજન લોકોમોટિવ્સના કારખાનામાં બનેલું WAG-5 મોડલનું દરેક એન્જિન ૪,૩૦૦ હોર્સપાવર અને ૨,૩૭પ ટનની બોજવહન ક્ષમતા ધરાવે છે. ‘શેષનાગ’ના અગ્રભાગે લાગતાં ૩ એન્જિનોનું કાર્ય આખા રસાલાને pull/ ખેંચવાનું છે, જ્યારે મધ્ય ભાગે લાગતા એન્જિનો આગલાં ભારખાનાંને push/ ધક્કો મારવાની અને પાછલાં વેગનોને ખેંચવાની ભૂમિકા ભજવે છે.
આ કાર્ય લાગે છે તેનું સીધુંસાદું નથી. નવે નવ એન્જિનો વચ્ચે ગતિનો તાલમેળ સતત જળવાવો જોઈએ. અન્યથા ચાલતી ટ્રેનનો લય ખોરવાય અને રેલવેની પરિભાષામાં જેને parting/ પાર્ટિંગ કહેવાય તે બે ભારખાનાં વચ્ચેનું જોડાણ તૂટવાની ઘટના સર્જાઈ શકે છે. આ સંભવિત અકસ્માત ટાળવા માટે તમામ એન્જિનના ચાલકો (લોકોમોટિવ પાઇલટ) વોકીટોકી થકી એકમેકના સતત સંપર્કમાં રહે છે. સફરના આરંભ વખતે એકસાથે નવે નવે એન્જિનોએ હળવો પીક-અપ લેવો, આસ્તે આસ્તે સ્પીડ વધારતા જવું, ૬૦ કિલોમીટર પ્રતિકલાકની ગતિમર્યાદાએ પહોંચવું, એ મર્યાદાનો લગીરે ભંગ ન કરવો, ઇમરજન્સી વખતે ઓિચંતીને બદલે ક્રમશઃ બ્રેકની તીવ્રતા વધારતા જવું અને વળી તે કાર્ય એકસાથે કરવું વગેરે જેવી અનેક બાબતોની ચર્ચા વોકી-ટોકી પર ચાલે છે. આ બધાં નિર્ણયોના કમાન્ડ સૌથી મોખરાના એન્જિન પાઇલટે આપવાના થાય, એટલે ‘પાયથન’ માલગાડીનું સંચાલન કરવાની ખાસ તાલીમ પામેલા પાઇલટને જ ‘શેષનાગ’ જેવી ટ્રેનનું સુકાન સોંપાય છે.
‘શેષનાગ’ અને ‘સુપર એનેકોન્ડા’ જેવી દીર્ઘ માલવાહક ગાડીના સંચાલનની ઉપર જે ક્રિયાઓ વર્ણવી તેમાં સમયસૂચકતા ટકોરાબંધ જળવાય તે જરૂરી જ નહિ, અનિવાર્ય પણ છે. મતલબ કે મુખ્ય પાઇલટ દ્વારા મળેલા જે તે કમાન્ડનું પાલન યોગ્ય સેકન્ડે થવું જોઈએ—અને વળી સહિયારું થવું જોઈએ. આટલી હદની ચોકસાઈ દાખવવી ભૂલને પાત્ર એવા માણસમાત્ર માટે અઘરું છે. વળી પૂરપાટ વેગે ધસી જતી ટ્રેનના સંચાલનમાં ભૂલચૂક લેવીદેવીનો હિસાબ ખતરનાક નીવડી શકે. આથી પરદેશમાં ‘શેષનાગ’ જેવી લાંબી માલગાડીઓનું સંચાલન LOCOTROL/ લોકોટ્રોલ નામની સ્વયંચાલિત કમ્પ્યૂટર સિસ્ટમ વડે થતું હોય છે. અમેરિકાની જનરલ ઇલેક્ટ્રિક કંપનીએ બનાવેલી તે સિસ્ટમ એન્જિનમાં ફીટ કરી દીધા પછી લોકોમોટિવ પાઇલટે ‘આમ કરો’ અને ‘તેમ કરો’ના કમાન્ડની જંજાળમાં પડવાનું રહેતું નથી. લોકોટ્રોલ તમામ જવાબદારી ઉપાડી લે છે.
ભારતીય રેલવે પણ લોકોટ્રોલ સિસ્ટમ ધરાવે છે, પરંતુ તે અમુક જ શ્રેણીનાં આધુનિક એન્જિનોમાં ફીટ થાય તેમ છે. ‘શેષનાગ’નાં સારથિ બનેલાં WAG-5 પ્રકારનાં એન્જિનનો તે શ્રેણીમાં સમાવેશ થતો નથી. જો કે ‘શેષનાગ’ને હંકાવવામાં ક્લોકવર્ક જેવી બારીકીપૂર્ણ ચીવટતા રાખીને આપણા બાહોશ લોકોમોટિવ પાઇલટોએ લોકોટ્રોનની ખોટ સાલવા દીધી નહિ. આ કૌશલ્ય બદલ તેમને બિરદાવવા રહ્યા.
છેલ્લે એક વિશ્વવિક્રમઃ ભારતની સૌથી લાંબી ટ્રેન ‘શેષનાગ’ ૨.૮ કિલોમીટરની છે, તો જગતની ‘શેષનાગ’ માલગાડી ૨૦૦૧ની સાલમાં ઓસ્ટ્રેલિયા ખાતે દોડી હતી. છ હજાર હોર્સપાવરનું એક એવા આઠ એન્જિનો અને ૬૮૨ ભારખાનાં ધરાવતી ટ્રેનની લંબાઈ ૭.૩ કિલોમીટર હતી. આ વર્લ્ડ-રેકોર્ડ આજ દિન સુધી તૂટ્યો નથી. બીજી તરફ ‘પાયથન’ પ્રોજેક્ટ હેઠળ લાંબી માલવાહક ગાડી દોડાવવા માગતું ભારતીય રેલ ખાતું ‘શેષનાગ’નો વિક્રમ તોડે એ સંભવ છે. એક પ્રોબ્લેમ ત્યારે થવાનો છેઃ લંબાઈમાં ‘શેષનાગ’ને આંટી જનાર માલગાડીને નામ શું આપવું? પુરાણોના અનંત શેષનાગ કરતાં તો લાંબું શું હોય વળી?
આ પેચીદો સવાલ ભારતીય ટ્રેનોનું ‘ઓળી ઝોળી...પીપળ પાન...’ વડે નામકરણ કરતા રેલ ખાતાના ‘ફઇબાઓ’ને ઉજાગરા કરાવવાનો છે. ■
©Harshal Pushkarna
©કોપીરાઇટેડ મટીરીઅલ. લેખકની પરવાનગી વિના લખાણનો કે તેના ભાગનો ઉપયોગ કરવો નહિ.
Comments
Post a Comment